全新奔驰EQS将于2021年4月18日在上海车展正式全球首发 电池有效耐用10年

　　前几日，外媒曝光了全新奔驰EQS相关测试谍照，但由于无法得到关于动力和电池部分的有效信息，也就让这款车型蒙上了一层“未知”面纱。

　　全新奔驰EQS将会在4月18日（上海车展）正式进行全球首发，但在此之前，制造商便向外界公布了全新奔驰EQS的许多技术细节信息，让我们更加期待这款奔驰纯电序列的旗舰轿车。

　　#电池

　　我们都知道EQ系列是奔驰向纯电领域转变的重要序列，目前国内在售车型仅有EQC SUV。但目前种种迹象已经表明，奔驰将在轿车领域再次发力，除了本篇说明的旗舰轿车全新奔驰EQS之外，后续还将会推出EQE和EQE SUV版本。

　　按照奔驰每次换代车型的节奏，轿车序列中最先进行换代或重大进化时，首当其中的车型必定是旗舰S级轿车，这也是引领消费者购车需求的重要原因。仅这一点，就非常值得宝马学习。

　　咱们说回本篇的主角——全新奔驰EQS，与上面说到的EQE和EQE SUV同样均使用奔驰EVA平台打造，是专为豪华、行政细分市场打造的新一代定制开发平台，可以在各方面进行拓展，包括轴距、轮距等，且由于电池组也采用模块化设计，可以根据造型和需求及定位进行相应的变化。

　　之前的文章中，鹏哥已经说到全新奔驰EQS在WLTP测试标准下的最大续航里程已经提升至770km，这主要是得益于其超大的电池容量。新车将会提供两个电池容量版本，分为107.8kWh、90kWh，后者最大续航也会达到649km。

　　整个电池组也采用模块化设计，可以由10个或者12个模块组成（90/107.8kWh），电池采用NCM811锂离子电池，总架构为400V。正是得益于高电压架构，能够支持高达200kW的直流快充，充电15分钟，即可补充300km的续航。

　　如下图所示，奔驰为电池组增加了一个液体热管理系统，其中底部冷却板，可以通过冷却剂流过电池框架的铝型材质内腔，对电池组进行降温处理。

　　而考虑到寒冷地区用户的需求，该系统同样具备加热功能，集成在冷却回路中的PTC辅助加热器便可派上用场。两套系统的加入，可以对车辆电池组进行提前或者行驶中进行加热或者冷却操作，使电池组能够更快速的到达最佳工作温度范围。

　　此外，新车的该系统还支持车辆OTA升级，能够及时更新电池管理系统，使得电池非常耐用。奔驰希望该电池组提供长达10年/25万km的保修期，并通过电池证书为客户提供承诺，在10年/25km弥补电池容量的损失。

　　#智能进化

　　全新奔驰EQS的一大重要功能，便是电子智能导航，该系统会将导航、充电基础设施、电池管理系统等数据线相结合，并合理规划线路，以及充电计费消耗等。这套系统最重要的部分，能够通过详细的计算，并结合路线中的地形、环境温度、速度，以及是否对电池组进行加热或冷却等需求，并进行计算和告知用户。

　　当然，这其中该系统还会考虑到充电站的距离、环境温度，导航路线中的交通状况，以及路线中可用的充电站数量、充电容量和支付。

　　综合来说，这是一套动态的且可根据路况拥堵以及能源需求的变化，而实时更新变化的系统。通过与机载数据在云中进行计算，为客户避免用车过程中的不适状况。总结该系统的亮点，主要是在整个导航线路中完全考虑到电池容量是否足以驱动车辆回到出发点而无需充电；在计划路线中，有限考虑沿路手动添加的充电站；可自由选择建议的充电站，并可排除；实时计算每个充电站的充电成本；如果在驾驶中电池电量无法到达目的地或充电站，系统会提示激活EOC驾驶模式，节省电量。

　　另一个亮点便是风阻系数，我们都非常明白，不论是内燃机汽车还是纯电动车，能量除驱动车辆本身之外，更大的消耗是用来抵抗风阻。在许多在售量产车中大部分车型的风阻系统均在0.26cd左右，而一些运动型车的风阻系统大致在0.23cd。

　　而全新奔驰EQS很大可能将会在全球首发舞台上公布一项新的世界纪录，那就是第一辆量产车风阻系数为0.20cd。这一数字非常令人惊讶，要知道即便是能将风阻系数做到0.23cd就已经是非常优秀的水准了，前段时间领克的新车极氪001量产车的风阻系数也仅仅是达到0.23cd，何况全新奔驰EQS是一款尺寸达到尺寸超过5m的大型轿车。

　　官方主要是通过光滑的空气动力学外观设计，以及优化非常平整的底盘等获得最佳的风阻表现。此外，在轮毂、轮拱、后扰流板、车门结构、侧窗密封、A柱、门把手等部分反复试验和升级，通过数千次的计算，以及多次的实验，才获得如此傲人的成绩。

　　#动力

　　动力部分，目前公布的信息为两个版本EQS 450+、EQS 580 4MATIC，其中前者最大马力为333Ps，后者最大马力为523Ps，且后者前后轴各有一台驱动电机，最高时速被限制在了210km/h。

　　目前公布的NEDC能耗数据部分，EQS 450+综合用电量为16.0-19.1kWH、100km；EQS 580 4MATIC综合用电量为16.9-20.0kWh/100km。

　　四驱版本前后搭载永磁同步电机，这并不奇怪，奇怪的是后轴有两个三相定子绕组。由于电动机成本较高，以及六相定子电子设备很少被使用。而采用两个三相定子绕组，是为了更加智能的控制电流，使得在扭矩特性上拥有更加顺畅的、可变换的输出特性，类似两挡变速器一样，主要用于改善车辆性能以及效率。

　　此外，奔驰还为该驱动系统配备有更加先进的冷却系统，通过先进的热学原理实现高负载能力，以及多次加速时，依然始终保持高性能表现。

　　而动能回收是纯电动车必备的一项配置，而这项配置的调校介入是否流畅、缓和、高效，直接影响着用户是否愿意使用该功能。全新奔驰EQS与多数纯电动车一致，配备有三种可调节动能回收模式，通过方向盘上的拨片进行调节。在四驱版本中，最强动能回收模式功率高达290kW.

　　动能回收主要可大致分为轻松、舒适、运动（三个模式名称为替代/暂定），其中在轻松模式下，主要用于优化电池电量的消耗；舒适模式下，动能回收最高可达5m/s2，其中3m/s3是通过减速，2m/s3则是通过车轮制动；而运动模式下，动能回收效率最强，最高功率可达290kw，该模式下可以达到俗称的单踏板行驶效果，自适应巡航状态下监测到前方车辆时，减速也可进行动能回收。

　　总结:

　　相信不止我一个人听过，“汽车发明者再次发明汽车”这句广告吧。而这句文案就是出自奔驰之手，看似只是一句平淡的陈述，但王霸之气坦然吹来，却又让人无法反驳。在内燃机时代如此，在新能源时代依旧如此。

　　在合资品牌还未正式觉醒之前，中国造车新势力奋力追赶，在即将看到光明时，合资品牌睁开了眼睛。

　　而全新奔驰EQS的出现，将会重新奠定行业新的标准，不论是设计、配置、科技、还是续航都将会再次刷新行业标准，中国品牌还需努力追赶啊。上海车展开幕在即，全新奔驰EQS也将会正式发布，更多信息请持续关注牛车网，我们将带来关于全新奔驰EQS的最新消息。