日本三大车企为何汽车电动化慢于中美欧

　　易车原创 新能源车近些年来被提及的概率相当之高，在节能减排、低碳环保的理念下已经成为了未来发展的趋势，在这样的浪潮之下，中国、欧洲等市场无论政策、行业、企业，都开始向着新能源尤其是纯电动汽车迈进。

　　相比而言，日本方面对此似乎并不太感冒，且在路线选择方面有所犹豫，为什么日系车企会慢人一拍呢？

　　1、从日本的国情和地理要素来看，纯电动化似乎并不能够解决其所面临的的能源问题，就日本国情而言，其岛国属性，地域狭长，四面环海，资源本身就比较匮乏，主要依赖能源进口，就目前而言，传统能源车使用石油，与发电之间并没有太大的约束，而一旦车辆也变成电力驱动，将对日本的电力系统造成极大的负担，不仅将使电力资源不堪重负，对其他领域造成影响，单一的体系对于能源安全也并无好处。

　　2、日本的汽车产业是相当庞大的存在，自上世纪后半夜崛起之后，在世界汽车格局中占据非常重要的地位，而这都是传统能源汽车带来的，在此基础之上不仅整车企业，零部件体系也相当庞大，虽然电气化成为未来的方向，但纯电动化并不是唯一的方向，燃料电池、混动等也是可以选择的方案，究竟谁能向石油一样统治能源体系，现在并没有100%确定的答案，在这样的基础上，过度转型将会迎来巨大的震荡，这样的结果必然是不愿意看到。

　　3、日本虽然提出了2035年禁售燃油车计划，但更多是出于环保、碳中和方面考虑，但是禁售燃油车不代表只销售纯电动车，况且以目前纯电动车的能源输出来看，其也无法实现完全环保，尤其是大量纯电动车入市，用电需求激增，核/风力/潮汐等可能无法满足需求，发电这点上不如氢燃料电池等其他种类。

　　虽然从上面来看日本无论从政府还是车企对于纯电动车都有很多不感冒的理由，那为什么日系车企又开始发展纯电动车？

　　答案是形势所趋。

　　自从各国确立发展新能源车开始，纯电动车无疑占据了主流，不仅仅是发展较早的中国市场，对于欧洲和美国等市场，大众、宝马、奔驰、通用、福特等都开始向电动化转型，如果日系车企还是踌躇不前，未来将要花更大的气力追赶，而对于日系车企来说，纵然不为本国市场考虑，但对其来说，海外市场占的比重相当巨大，忽视海外市场需求，将是无法承担的损失。

　　本田

　　本田汽车表示，将在2040年做到所有车型电气化，结束纯内燃机车辆的生产，从而实现碳中和的目标。

　　在具体节奏方面，本田计划到2025年电动化车型份额达到50%以上（包括纯电、插混以及混动车型），2030年纯电动汽车和燃料电池汽车将占所有主要市场销量的40%，到2035年达到80%，到2040年达到100％，未来5年内本田将在中国提供10款纯电动车型。

　　在资金方面，本田计划在未来加大投入力度，为包括电气化在内的研发计划投资约5万亿日元，约合2940亿人民币。

　　在新能源车型方面，10月13日，本田中国发布了全新纯电动车品牌“e:N”，e:N Coupe concept、e:N SUV concept、e:N GT concept三款概念车也正式全球首发，它们将在未来五年内陆续推出量产车型，同时e:N系列产品还将出口到海外市场。

　　“e:N”系列的命名，其中“e”是energize（动力），也是electric（电能），表明本田开创未来电动车市场的决心。

　　在设计层面，本田e:N系列采用的全新设计语言“e:N Design”，通过最新的概念车展示的造型，可以看出未来本田的纯电动车都会拥有锐利的车身线条设计，同时还有极具辨识度的本田家族式前脸设计。

　　在制造技术层面，本田将会推出两个纯电架构，其中包括e:N Architecture F纯电架构，采用前置前驱布局，最大续航里程超过500公里，将在中小型车中搭载应用；以及e:N Architecture W纯电架构，可以提供双电机四驱和单电机后驱布局，将在中大车型上搭载应用。

　　近在眼前的量产车，以东风本田e:NS1为例，其会在2022年春季上市，基于e:N Architecture F纯电架构打造，采用了本田最新的e:N Design设计语言，内饰设计采用最新的设计理念，拥有极简设计并兼顾操作便利性的内饰样式，该车最大续航里程超过500公里。根据此前信息，东风本田e:NS1将搭载68.8千瓦时的三元锂电池，电动机功率为150千瓦。

　　当然，面对不同市场的不同情况，本田也将制定相应的本地化战略，在日本市场会把混动车型更多纳入计划，在北美，本田通过电气化合作伙伴通用汽车加强合作，2024年推出两款联合开发的新车型，此外本田还计划十年内开发电动汽车平台e:Architecture，基于此平台开发的新车将逐步在世界范围内销售。

　　丰田

　　对于丰田来说，其纯电动化路线似乎并不很坚定，丰田布局混动早在上世纪末的第一代普锐斯就已经开始，而在氢燃料电池车方面，丰田也推出了Mirai车型，相比其他品牌甚至，丰田选择的道路更为多元化，也可以说丰田一直想用氢燃料电池车来“跳过”纯电动车路线发展。

　　即便如此，但基于我们上面提到的海外等多重原因，在纯电动技术领域，丰田也开始发力，预计到2030年将斥资1.5万亿日元（约合880亿人民币）开发电池及其电池供电系统用于电动汽车和混合动力汽车，将电池成本降低30%以上。

　　在今年上海车展上，丰田曾表示将在2025年之前推出15款纯电动汽车，丰田bZ4X将于2022年上市，销量方面，丰田的目标是到2030年纯电动车和燃料电池车型的销量达到200万辆，按地区划分，纯电动汽车或燃料电池汽车将占欧洲销售额的40%、北美的15%以及日本的10%。

　　据了解，该资金的投资计划中包含下一代锂离子电池以及固态电池的开发。关于全新锂离子电池，丰田表示在2025年后其成本将是目前电池成本的一半，丰田承诺bZ4X动力电池在十年后仍可保持90%的容量。

　　此外在固态电池方面，丰田将推出固态电池技术，10分钟充满电后可行驶500公里，并在2025年量产。

　　此外丰田计划于明年推出一款搭载固态电池的原型车，丰田计划在21世纪20年代初成为全球第一家销售固态电池汽车的公司，目前其在固态电池领域拥有超过1000项专利。

　　从此前获悉的消息看，丰田下一代电动车或将采用固态电池，该电池原本计划在东京奥运会举办期间亮相，作为东京奥运会的赞助商，丰田希望在奥运期间亮相一些新技术。丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理表示，现在讨论固态电池的公开上市时间还为时太早，和其他各类前瞻技术一样，固态电池同样面临着产业化前的各种阻碍。

　　固态电池有着独特的优点，其不易受到极限温度的影响，能量密度是当前锂离子电池的2-3倍，除此之外有着重量更轻、寿命更长、安全性更高的好处。据丰田内部人士透露，从固态电池原型产品在充电速度上也具有优势，从零到充满仅用15分钟。但就目前而言，其耐用性、安全性仍需要提高，当然成本也会很高，丰田工程师正在调整电池的阳极和其他材料构成，尤其是固态电解质。

　　虽然日系布局纯电相对晚了一些，但毕竟未来汽车发展态势还未完全明确，究竟是燃油纯电两强相争，还是氢能源、混动等更多势力竞争，对于日系车企来说，其造车能力和实力造业历经验证，正如丰田内部曾有观点表示，丰田之所以没有推出重要的纯电动汽车，是因为我们不认为该市场有太大潜力一样，那么丰田发力会做到什么程度，值得期待。

　　日产

　　今年年初，日产汽车宣布，该公司主要市场的所有“新车产品”都将在2030年代初完成电动化，这是日产在2050年实现碳中和的努力的一部分。

　　日产计划让自己的业务覆盖日本、中国、美国和欧洲市场，该公司表示，将致力于电动汽车电池方面的创新，包括固态电池技术，并进一步开发其e-POWER技术，以实现更高的能源效率。

　　由于日产在全球范围内份额和销量面临下滑，今年5月其宣布了一项为期四年的“Nissan NEXT”企业转型计划，通过实施该计划，日产汽车的目标是在2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额。

　　作为“Nissan NEXT日产企业转型计划”的一部分，日产将加速推进电驱化产品向中国市场的导入，努力实现碳中和，计划到2025年向中国市场导入9款电驱化车型，其中包括最新的纯日产Ariya，到2025年中国市场将有6款搭载日产e-POWER技术的车型。

　　有别于传统的并联式混动技术，日产e-POWER具有一个全电机驱动的传动系统，车轮完全由电机驱动，而燃油发动机仅为电池充电。能让用户享受到纯电动汽车驾乘体验的同时，也能拥有与普通燃油车无异的使用便利性。

　　除了新能源外，日产计划到2024年在600万台车辆搭载智能网联技术，实现90%的用户覆盖率；到2022年ProPILOT超智驾技术将搭载在5款车型上，预计将有70%的车型具备一定功能，e-POWER电池在内的电驱化零部件，全面支持日产汽车及雷诺-日产-三菱联盟的电驱化发展。

　　面对销量、营收下滑的困境，日产期望通过改革来摆脱现有困境，对于已有74年电动史的日产，除继续加大发力电动化外，在智能网联等方面也做出改变，至于这样的改变能起到怎样的作用，可能需要较长的时间来体现。

　　总结

　　虽然日系三强丰田、本田、日产就目前来看仍然情况各异，但还是呈现出了一个共同的特点，在新能源时代大潮面前，不管是主动还是被动，它们都已经开始转身的脚步，但在押宝纯电和分精力多方面发展方面，它们似乎还是更倾向后者，究竟未来是纯电一家独大，还是百家争鸣，各种技术路径一同发展，日企能够后发制人，时间会给予答案。

　　来源：易车