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    《中国汽车画报》:新能源车企缺芯片之后,再面临缺动力电池荒

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      电池达人

        《中国汽车画报》近日从企查查获悉,目前,我国共有关键词为“锂电池”的现存企业2.5万家,今年前三季度共注册1558家,同比减少43%。

        但与此同时,动力电池产品供应也出现了瓶颈。小鹏汽车近日表示,由于磷酸铁锂电池供给的极度紧张,造成某些车型无法按时交付。诸多此类说法已经印证,新能源汽车正面临动力电池产能严重不足的情况。

        为何市场供不应求,而动力电池注册企业却停止了长达十年的高速增长,甚至呈现断崖式的下滑?

        前三季度同比减少43%

        企查查数据显示,今年前三季度共注册锂电池相关企业1558家,同比减少43%。其中,第三季度共注册锂电池相关企业222家,同比减少76%,环比减少67%,继续呈现出不断减少的趋势。

      《中国汽车画报》:新能源车企缺芯片之后,再面临缺动力电池荒

        目前,我国共有关键词为“锂电池”的现存企业2.5万家。自2011年以来,我国锂电池相关企业注册量逐年增长,2019年到达峰值,共4768家,同比增长25%。

        分区域来看,广东省共有锂电池相关企业近1.1万家,占所有企业总数的43%。江苏共有相关企业3366家,安徽、山东和河南以及浙江的相关企业均超千家。

        前三名的城市分别是深圳、东莞和扬州,分别有锂电池相关企业7913家、2055家和1279家。

        从注册资本上看,100-500万元的锂电池相关企业占比最多,合计38%。100万元以内和1000-3000万元的分别占比21%和16%。

        值得注意的是,虽然相关注册企业减少,但是国内动力电池的需求却并未减少,甚至是供不应求、供给极度紧张的状态。

      《中国汽车画报》:新能源车企缺芯片之后,再面临缺动力电池荒

        小鹏汽车首先发言, 12月8日,2500亿市值的小鹏汽车有关人士表示,受疫情影响,行业面临着磷酸铁锂电池供给的极度紧张,给小鹏P7 480E/N车型的生产带来了极大的不确定性,造成了480车型订单无法在下定时的预计交付周期内及时交付。

        由于供应紧张,锂电池开始继续涨价。科恒股份在投资者互动平台称:“公司的正极材料产品近期因原材料价格上涨而涨价,具体涨幅因品种不同而不同。”

        有数据表明,目前NMC(811)电池价格近110美元/kWh,预计Q4价格较Q1每kWh将高出10美元。磷酸铁锂电池,9月份以来国内价格已上涨10%-20%。

        10月25日,比亚迪电池表示,电池产品含税价格上调不低于20%,并自11月1日起所有新订单将执行新价格。宁德时代则宣布对海外动力电池客户提价5%。

        据Barrenjoey 近期预测,未来十年锂资源的供应将持续紧张,供应缺口会不断扩大。到2030年,供需缺口将达到120万吨LCE。

        市场洗牌加速是主因

        一方面是锂电池未来十年将供应短缺,一方面国内注册的企业不增反降,是何道理?

        一位动力电池企业相关负责人向记者表示:“主要是因为动力电池市场的洗牌加速了,在国内外车企或动力电池头部企业的加速布局下,市场的竞争更加激烈,小的厂商就不敢入局了。”

        记者注意到,当前,全球动力电池市场集中度不断提高,龙头走向优势凸显。

      《中国汽车画报》:新能源车企缺芯片之后,再面临缺动力电池荒

        首先是国外电池巨头的布局加速。有数据显示,仅松下、LG化学、SKI、三星SDI等企业,去年在华投资已超500亿元,其投资力度不可谓不大,且在继续增大。国内动力电池市场俨然已经如特斯拉在华建厂时,上演“狼来了”的一幕。

        国外企业加速的同时,国内动力电池头部企业也不甘示弱。12月8日,蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示,蜂巢能源规划2025年实现600 GWh电池产能,相比此前目标几近翻倍,将占据全球25%份额。该公司目前共布局有九座电池生产基地,产能总计297GWh。

        不止蜂巢能源,据不完全统计,包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、蜂巢能源在内的动力电池企业已宣布的未来5年新增产能就超过2TWh,约为今年装车量的20倍。

        “国外电池巨头加速,国内巨头也开足马力,这个市场的总量是有限的,而弱肉强食的丛林法则摆在这儿,所以实力不够强大的企业也不敢再进入这个市场了”,上述分析人士说道,虽然注册的企业减少了,但是电池的需求和产能的规划是在增长的。

        中国汽车动力电池产业创新联盟有一组数据可以间接反应这个情况:2021年前十个月,共有53家电池企业有实际装车业务,同比减少了11家。并且,行业前十的企业占据总装车量的91.8%。也就是说,有43家企业竞争8.2%的市场。

        走高质量发展之路

        记者注意到,国内车企所谓的电池供应短缺,缺的主要是高端产品,中低端产品的产能确实严重过剩。

        2021年6月,我国纯电动乘用车系统能量密度在160Wh/kg及以上车型产量占比仅为35.8%;而140Wh/kg及以下的能量密度车型产量占比份额仍高达34.8%。其中,低于国家最低补贴标准125Wh/kg的车型产量占比仍高达17.7%。

        再例如,比亚迪汉自从推出以来,受到了市场热捧,订单如雪片般飞来。但众多车主却吐槽从下订单到提车需要长达数月,究其原因,则是比亚迪新一代刀片电池产能不足所致。

        记者还注意到,除了市场自发的洗牌,政策层面也在引导市场向高质量方向发展。

        11月18日,工信部发布两份规范性文件征求意见稿,提出锂电池企业应减少单纯扩大产能的项目,加强技术创新,降低生产成本,申报新建产能时,上年实际产能利用率应超过50%。

        工信部还为锂电池制造列出多项技术标准,例如动力电池单体能量密度不低于180瓦时/公斤,电池组不低于120瓦时/公斤。电池循环寿命不低于充放电1000次,且寿命期限内电池容量不低于80%等。

      《中国汽车画报》:新能源车企缺芯片之后,再面临缺动力电池荒

        正是这些门槛的提高,对磷酸铁锂动力电池的扩产带来巨大影响。上述的规范条件直言,是鼓励和引导行业技术进步和规范发展,旨在引导企业减少单纯扩大产能的制造项目,加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。

        目前国内高端动力电池依然存在缺乏材料创新、系统设计等瓶颈。现有材料在基础上的小改革难以对电池性能提升出现积极用途,动力锂离子电池系统的设计水平和设计能力没有大幅度的提升。

        2021年11月29日下午,中国汽车工业协会标准法规工作委员会汽车动力电池专业委员会成立大会暨第一次工作会议在京召开。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示,我国动力电池整体来看仍存在低温掉电快、安全防护能力待提高、成本较高、回收利用体系建设不完善等行业共性问题,需要行业集中力量攻关解决。

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