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    瓯鹏动力与国轩高科就第三方检测报告起争执

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        “那根本不是一份权威检测报告,测试标准都没用对,结果如何可信?”针对安徽瓯鹏动力科技有限公司(下称“瓯鹏动力”)提供的试验报告,合肥国轩高科动力能源有限公司(下称“国轩高科”)相关人士给出了这样的回应。

        日前,瓯鹏动力专门召开媒体吹风会,指控国轩高科生产的电芯存在质量缺陷,并提供了由第三方检测机构——上海机动车检测认证技术研究中心有限公司(简称“上海汽检”)出具的试验报告,但国轩高科相关人士表示,这份报告试验标准误用,根本不具有说服力。

        第三方检测机构是产品质量重要“把关人”。然而作为国家级产品认证机构的上海汽检却受到质疑,这其中是否存在工作纰漏?在动力电池快速发展的今天,经过层层检测的产品仍频繁发生安全事故,是否检测环节本身就存在问题?

        试验标准存在争议

        据瓯鹏动力相关负责人介绍,此前公司采购了国轩高科大量电芯产品,并于去年4月开始批量供货,这些产品在此后数月中接连发生多起电池包自燃和爆炸事故。瓯鹏动力怀疑电芯存在质量缺陷,并于今年5月,委托其他企业到第三方机构进行检测。

        欧鹏动力向记者提供的这份标注由上海汽检6月29日出具的试验报告显示,今年5月24日至6月16日,上海汽检依据GB/T 31485-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》、GB/T31486-2015《电动汽车用动力蓄电池性能要求及试验方法》、GB38032-2020《电动客车安全要求》以及企业提供的《电池测试方法》,对国轩高科生产型号为IFR32135—15Ah的14个锂离子蓄电池单体进行加热、挤压、针刺、热失控等8项试验,有1颗出现起火、2颗起火且爆炸,样品试验后呈“报废”状态。

        对此,国轩高科相关人士回应称,为瓯鹏动力提供的电芯用于两轮车领域,试验应采用针对两轮车的试验标准,而非针对电动汽车和客车的标准,“即便是用汽车的检测标准,也应该用新国标进行试验,而不是采用2015年的旧标准。”

        据介绍,我国汽车动力电池检测标准大致分为3个阶段:2015年之前的汽车行业标准、2015年的国家推荐性标准、2020年的国家强制性标准。工信部组织制定的GB/T 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB/T 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》强制性国家标准已于今年1月1日起开始实施。而针对电动自行车试验的GB/T 36972-2018《电动自行车用锂离子蓄电池》国家标准也早在2019年7月开始实施。

        抽样检测应获双方认可

        既然有新标准和具体应用场景的标准,检测机构为何不采用?记者致电上海汽检报告主检人采访相关问题,对方不予回应,后又多次拨打电话,均无人接听。

        上海汽检官方网站显示,上海汽检是华东华南地区唯一的第三方国家级机动车产品检测机构,公司已经获得汽车、摩托车产品的全部国家授权,包括国家工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》(下称《公告》)检测、国家认监委车辆及零部件产品3C认证检测等。

        据介绍,采用不同标准对试验结果有直接影响。上海汽检出具报告中挤压试验测试变形量为30%,而在新国标中针对单体电池试验变形量要求是15%,30%的变形量是针对电池包或系统的试验方法。热失控试验也是对电池包或系统而非电池单体。新国标也取消了针刺试验。

        “这并不是说,新国标没有旧国标严格。”中国汽车动力电池产业创新联盟测试验证分会相关负责人指出,国家强制性标准取消了单体针刺试验和降低单体挤压试验变形量,主要考虑是标准的普适性,且重点加严了系统层级的安全要求,试验项目更贴近整车实际使用场景。

        如今,双方纠纷已经诉诸司法。那么,一份存在争议的试验报告会否被司法部门采纳?上海化工院检测有限公司电化学测试部部长许铤向记者表示,动力电池发生重大安全事故会由相关部门成立专案调查组。“一般的产品质量纠纷,司法部门会查验生产方的标准认证情况,若存在争议抽取产品送检,也应由双方在场,采用双方都认可的标准、项目进行试验。”

        不合规操作依然存在

        近年来,频频发生的安全事故引发了人们对动力电池安全的担忧,第三方检测机构在确保产品质量方面被市场寄予厚望。

        但多位受访者表示,检测机构对委托方送检的样品进行检验,送检样品的代表性和真实性由委托方负责。这就意味着,这里面存在一定的“活动空间”。例如,检测认证要耗费大量人力、物力和财力,动力电池企业基于产品快速上市需求,就可能滋生“伪造产品检测报告”“先出检测报告再补试验”等投机行为。

        2018年9月,国家市场监督总局就曾对“买证卖证、关键认证环节走过场”等乱象进行过严厉打击。

        然而,市场上仍然存在号称有“动力电池强检快速渠道”的机构。其中一家机构的张姓工作人员称,他们拥有汽车领域国家级检测机构工作十几年的资深检测人员,对于各类检测任务流程有深刻理解,与国内各大检测机构都有联系,最快10天就能出具国家强制测试认证报告。“尤其善于解决时间有限、产品测试不合格等复杂问题。”

        据了解,对强制认证产品,企业应向主管部门授权的认证机构申请产品质量认证,认证合格后,由认证机构颁发产品质量认证证书或报告。也就是说,通过国家强制检测,是动力电池流向市场的前提。目前,全国具备工信部车辆《公告》强制性检测资质的动力电池检测机构约有30家。

        许铤向记者坦言,目前,绝大多数检测机构都能按照有关标准客观、公正地出具检验结果或认证证明,但不排除个别小机构存在不合规操作。

        安全需要全产业链把关

        值得注意的是,即使通过规范的测试认证,也不意味着动力电池产品在安全性和可靠性方面完全没有问题。

        “动力电池通过一系列检验认证项目,发生起火爆炸的概率非常低,但并不是不会发生。在实际应用中,动力电池系统所遭受的误用、滥用环境很可能比试验条件更加恶劣。比如,导致电池包严重变形的交通事故、长达几十分钟的外部火灾等。”业内人士向记者进一步表示,除了外部因素之外,锂电池产业链包括原材料供应商、电芯生产商、整包生产商、整车厂和终端用户,任何一个环节出现问题,都会导致事故的发生。

        上述人士强调,制造业没有绝对安全,尤其是动力电池还属于新兴产业,要通过技术进步等手段,提高产品质量。整体而言,动力电池安全是一个系统课题,检测认证仅是其中一环。加强产品质量、抽查监督等,都是提高产品安全性的重要手段。

        许铤表示,产品质量的责任主体应该是生产者。检测机构仅对来样负责,企业送样时,应挑选具有代表性的产品进行送测。认证机构也要核对产品,确保送检产品与生产产品是一致的。在他看来,产品检测认证应采用全生命周期理念,从产品概念或设计初期即开展认证评估工作,并且把工作延伸到零部件的认证,以提供更全面的质量保证。来源:中国能源报

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