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    后电动化时代的难题:电池回收

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    任务达人

      近段时间,由于广州大地被鲜红的太阳加大火力炙烤,人们已经不愿意在大街上多呆一秒,为了避免中暑,习惯公共交通出行的我也一反常态的打了个网约车出行。

      上车后,我发挥了工作优势和司机聊起新能源汽车,而司机在得知我的工作属性后,向我询问:“我国动力电池回收发展为何这么慢?”

      后续他也解释称:由于自己的电动车动力电池服役快到更换的时间了,才特别留意这事。

      2013年,我国新能源汽车按下加速键,按动力电池5-8年的平均寿命来算,后续应该还会有越来越多用户存在疑问,我希望通过这篇文章能解答他们的问题。

      政策助推新蓝海,回收痛点浮现

      自我国发展新能源汽车以来,我国相关企业就已经开始布局动力电池回收产业,只是因为新能源汽车近些年来的野蛮生长,才显得动力电池回收发展滞后了。

      在动力电池日益剧增的回收再生需求面前,我国政府在近些年多次出台政策,自2016年以来已发布10余条相关国家级政策,搭建20余项重点国家标准体系框架,并在今年的两会工作报告中,首次将有关“动力电池回收”的话题登上政府工作报告。

      为了规范电池回收市场秩序,2018年工信部还公布了首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单,今年1月,工信部又公示了第二批22家企业名单。

      政策在驱动“新蓝海”的形成,车企和电池厂商也在加速“入场”,目前已经有242家企业具备了较完善的体系和运营能力,你可以发现多了许多回收网点。

      公开信息显示,比亚迪、北汽新能源车主能直接将电池回收到4S店;华友循环则在华南、华北及西南地区建设回收网点;广东邦普也成立了中国最大的废旧电池循环基地。

      不仅如此,各企业还对电池回收再利用进行了积极探索。

      目前主要有两条路,一条是梯次利用,动力电池在每一次满充满放后,电极结构都会发生变化,电池内阻变大,根据行业标准,动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限,虽然不适用于汽车,但还可以把它应用在储能市场、轻型电动车、备用电池等方面。

      另一条是原料回收,也就是对电池进行拆解,再对电极材料进行碱浸出、酸浸出、除杂后进行萃取以实现对镍、钴等贵重金属的回收。目前,金属拆解回收率达到99%,成为行业最主要的处理方式。

      从技术角度来讲,排除占比较小的梯次利用市场,目前废旧动力电池的回收再生利用技术已经比较成熟,贵重金属回收率接近100%。但目前痛点主要在于回收的过程,从某种意义上说,把它从用户手中收回来,可能比再利用还要难。

      回收过程鱼龙混杂,灰色产业链成型

      虽然首批动力电池已经进入退役期,政策还在完善,电池回收网点也在剧增,但巧妇难为无米之炊,“收不到电池”将是前文提到的企业面对的最大问题。

      行业早有预测,截至2020年将有20万吨动力电池亟待回收,但有机构表示,截至2019年底,废旧动力电池在回收网点的实际回收量不足2万吨,那剩余18万吨的电池去了哪?

      据企查查数据显示,我国有超万家是经营范围含有“动力电池回收”的企业,换言之,除去以上242家企业,还有近万家公司,那剩余的18万吨动力电池是不是就和这些公司有关呢?

      在这个互联网时代,或许我们能够从互联网上得到这个问题的答案。我随便在咸鱼、豆瓣、知乎、58同城等APP输入“动力电池回收”,便可以看到一大堆用户和回收信息,并且都是实时更新和长期在线的状态,在网站输入则看到一堆电池回收公司,部分甚至支持上门回收。

      看到这儿你肯定要问了,为啥“小作坊”能做起来,不是有正规回收企业的吗?我尝试联系了他们,并从他们那了解到,他们对动力电池的处理方式也是梯次利用和拆解,但相比有系统流程的企业,他们有比较多的“灰色地带”。

      首先,在回收过程,他们不需要开设发票,可正规企业在收购时如果没有发票就不能做增值税抵扣,使得企业负税过重,正规企业为了控制成本,不得不让收购动力电池价格变低。

      其次,在拆解过程,小作坊使用人工拆解,环保要求压力小。正规企业则需要专业设备和建立专业回收流程,成本高的多得多。

      最后,动力电池回收再利用的经济价值不容小觑,我从爱采购(百度旗下批发平台)发现,镍、钴金属最低在30万元/吨,且纯度越高,价格越高。

      这样就会生成一个循环,目前正规回收企业回收报废动力电池的价格是1万元/吨,而小作坊由于拥有更大的利润空间,他们可以给出1.2万-1.5万的收购价格,甚至还有直接标明自己高过同行30%的,所以如果你有报废的动力电池,你会选择谁呢?

      因此,我推测18万吨动力电池可能就是这么“消失”的。小作坊使用各种APP上、网站高价回收动力电池,能梯次利用就转卖,不能就直接人工拆解回收贵重金属,之后再高价卖出,以此形成一条“灰色产业链”。

      万丈高楼如何起?亟需体系建设

      此前,电池回收巨头格林美董事长许开华道出一番话劝退新玩家:别进来,纯粹是浪费钱,只有行业前五才能生存下来。

      事实上,正因为本身蕴藏商业价值,才让具有节能环保意义的动力电池回收再利用拥有巨大的发展前景。可如今现实是,小作坊赚钱,可正规企业艰难生存,随处可见回收动力电池信息,可动力电池回收再利用仍缓慢前行。

      以上的问题已存在多年,只是因为近两年是首批动力电池退役的“井喷时期”,越来越多人关注行业发展现状,但由于“回收难”的问题,建设动力电池回收利用体系也来到一个“瓶颈期”。

      要突破这个瓶颈期,不可能仅靠企业本身,这是一个体系建设的问题,要建起万丈高楼,政策、车企、电池企业、回收企业、消费者,缺一不可。

      先说政策,国家一直在出台利好“动力电池回收”行业的政策,包括最近全国试点的换电模式,将使得整个动力电池流通渠道更健康,例如换电站检测到车主电池衰减超80%,换电站能替换下来并不容易外漏。

      但现阶段车企还未全面铺开,只有蔚来、上汽、北汽、长安等车企有换电模式的布局计划,因为存在换电费用高、异形电池无法跨车型共享、换电站兼容性低、运营效率低等问题。

      此外,还可以给予一定的增值税抵扣,缓解正规企业因采购无票电池带来的处理成本压力,进而提高对抗小作坊的实力。

      此前,工信部发布了《关于对废铅蓄电池及锂电池进行强制回收的提案》,但目前尚未落实,国家应尽快出台电池强制回收政策,通过立法确保动力电池的处置有红线。

      车企不仅应加强对旗下4S店和直营店的管理,还应与电池企业、回收企业、物流企业协同联动的动力电池回收体系,可以利用新能源汽车监督平台建立电池溯源机制,防止退役动力电池流失。

      电池企业可以从初期就对电池回收进行考量。比如,在电池回收行业曾有人打趣称“拆一个电池比造一个电池还难”。电池企业可以通过制定动力电池拆解手册来提高拆解效率。

      回收企业积极促进从车企和电池企业获取数据,利用大数据手段对电池寿命进行评估,即使不能,能否在直接拆解退役电池前挖掘出更多的价值?

      对于消费者,应增强动力电池环保和回收意识,如果我们像日本消费者那样具有良好的回收意识,那销售网点实现回收就不难了。但这恰恰是最难的,在自身利益和义务面前,消费者往往选择前者。

      动力电池的回收之路“道阻且长”,但我们坚信“行则将至”。

      如今,动力电池回收市场正处于混沌状态,而从混沌到有序是每个行业发展的必经之路。随着上下游合作、法规的健全和工艺的进步,终能突破混沌,迎来动力电池回收真正的“蓝海”。

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