中韩日动力电池“三国杀”

18650电池

Lv.1

任务小子

　　和整车的数据不同，动力电池的全球数据并无权威的统计机构。韩国市场研究机构SNE Research数据被业内引用比较多，在缺乏权威数源的情况下，《汽车人》也采用其数据分析。

　　春节后，根据SNE统计，2021年全球动力电池新能源汽车使用量296.8GWh，相比2020年的146.8GWh，翻了一倍。

　　不仅是现实产量，预计将持续8-10年的扩产行动，迅猛地抬升了上游资源价格（特别是有关金属）。

　　排排坐，分果果

　　全球前十供应商按供货量（GWh）排序，仍然是宁德时代（96.7）、LG新能源（60.2）、松下（36.1）、弗迪电池（即比亚迪电池26.3）、SKI（16.7）、三星SDI（13.2）、中创新航（即中航锂电7.9）、国轩高科（6.4）、远景动力（4.2）、蜂巢能源（3.1）。

　　十大供应商合计市场占有率91.2%，市场集中度已经非常高。

　　2021年，仍是动力电池行业持续高增长的年份，很多羽翼渐丰的电池企业开始谋求IPO。

　　2022年1月上市的LG新能源，上市当日市值6240亿元人民币，是韩国资本市场有史以来最大规模IPO，母公司LG因此市值翻了一倍。市场称其为韩版“宁王”。

　　中国国内的前十大供应商中，弗迪科技、中创新航、蜂巢能源、瑞浦能源尚未上市。当前，蜂巢能源正在进行“上市辅导”，而中创新航已经向港交所提交上市申请。

　　2023年，弗迪科技也应该“非常接近”上市。这样一来，刚刚进入前十的瑞浦能源就成为异类。后者可能眼下更关注规模和客户群的扩张。

　　如果从国别来看，2021年延续了上一个十年的趋势，即中国电池企业蚕食日韩市场份额，而本世纪的第一个十年，则是韩企抢日企的地盘。整个过程中，欧美企业不见踪影。

　　2021年电池市场的迅速复苏，也大部分归功于中企。相比2020年，中企快速增长，除了有点日系影子的远景动力，其它几大中企，增长率都超过了100%，包括已经是巨无霸的宁德时代（168%）。其中最迅猛的是蜂巢能源，增长431%（因为基数低）。

　　而松下增长34%，在动辄3位数的对手面前，已经不够看；LG增长76%、三星SDI增长56%、SKI增长108%，呈现三级阶梯。

　　这与中国新能源整车市场增长一骑绝尘的趋势是一致的。

　　主机厂来主宰

　　出货量排在前面的电池供应商，都有稳定且市场表现优秀的主机厂客户。

　　SNE预计，2022年特斯拉全球电池需求量高达88GWh；此外，大众汽车51GWh、雷诺-日产26GWh、现代起亚23GWh、斯特兰蒂斯20GWh、宝马13GWh、奔驰11GWh、吉利11GWh。

　　这个数据很奇怪，因为2021年比亚迪、上汽通用五菱、长城、广汽乘用车、上汽乘用车以及“蔚小理”的电池用量，都超过11GWh。如果说只统计除中国以外的市场，吉利在内又很突兀；如果没有中国市场，特斯拉电池用量也不可能如此之高。

　　最近几天，特斯拉与电池供应商的“绯闻”满天飞。有消息称，比亚迪正在剥离的电池业务供应商弗迪，已经拥有超过30家外部客户（包含商用车，部分为试制试供），并与特斯拉签署了20.4万辆车的刀片电池供应协议。这种说法没有获得两个当事方的证实。

　　众所周知，LG就是瞅准了松下与特斯拉合作的嫌隙，而成为后者在华供应商。宁德时代作为在华二供，跻身于特斯拉供应商。2021年，特斯拉着意扩大磷酸铁锂电池（LFP）装机量，宁德时代开始拿到更多的订单。

　　如果弗迪上位，历史可能重演。但无论如何，3月份弗迪电池上车是不可能的，因为BMS软硬件修改不可能在一两个月之内完成。

　　特斯拉作为头部电动车企，其做法有示范意义——就是永远要确保自己的供应链安全，不让任何一个供应商独大，演变出居高临下的议价权。

　　特斯拉声称上海产能2022年将达到100万辆，那就必须再度引入新的供应商，哪怕带来多种电池技术并行的麻烦也认了。好处还在于形成技术隔离，不至于发生通用、现代新能源产品，因LG电池缺陷“全锅端”的问题。

　　LG在2021年的增长得益于特斯拉、大众ID.系列和福特野马Mach-E的增长；SKI依靠现代IONIQ 5和起亚Niro EV系列；三星SDI则靠菲亚特500和Jeep Wrangler PHEV、BMW iX。

　　而丰田仍选择松下作为惟一电池供应商，两者成立了合资公司；本田选择了宁德时代和松下作为供应商。但丰田和本田的EV业务还在低速阶段，尚未大规模展开，因此松下仍需要忍耐一下。

　　除了特斯拉，其它传统车企预期中的爆发式增长，都没有在2021年到来。大众汽车等企业寄望于2022年新能源业务能翻身。

　　那些此消彼长

　　2021年，各企业动力电池的方案之间，竞争烈度提升很快。如果用一句话形容，就是“整个三元市场都受到了磷酸铁锂（LFP）的冲击”。

　　LFP能占领低端电动车市场，这一点大家早就预料到了。但是，LFP轻松越过藩篱，占据了70kWh以下的电量区间，让三元中的532、622电池都很尴尬。

　　惟一地位无虞的是811高镍电池。至于超高镍（9:0.5:0.5），从来不是市场主流，上车量可以忽略。

　　这一趋势的不断积累，在2021年终结了三元的领先优势。国内而言，三元锂电池产量93.9GWh，增长93.6%，占总产量42.7%；LFP产量125.4GWh，同比增长262.9%，占比达到57.1%。

　　销量方面，三元锂电池为79.6GWh，占42.8%；LFP为106GWh，占比57.2%。销量和产量情况相当。

　　原因在于，532和622三元锂电池，能量密度较LFP领先很少，但热失控等管理成本却和811三元锂电池相差不多，导致失去成本优势的三元锂电池被LFP取代。这迫使韩企也在转向LFP，松下还固守三元，另有打算。

　　但是，LFP并不能彻底驱逐三元，就连刚获得的领先优势本身，也并不稳固。

　　LFP的价格从2021年初的4万元/吨，年底涨到11.1万元/吨，涨幅177.5%。532、622、811三元锂电池的价格从年初12.35万元/吨、14.55万元/吨、17万元/吨，分别涨到24.8万元/吨、26.6万元/吨和27.6万元/吨，涨幅分别为100%、83%和62%。显然，LFP削弱了成本优势。

　　谁会更靠谱

　　现在新的变数在于4680电池，也是特斯拉掌握知识产权的电池技术。

　　4680电池不只是个头更大的圆柱形三元锂电池，由于采用“无极耳”设计，其成本、容量、性能和散热更优，能量密度提升约为50%（“能量提升5倍”是很鸡贼的说法，因为其体积更大）。

　　与比亚迪的刀片电池相比，高镍三元4680电池确实在能量密度、充放电效率、冬季续航表现上优于LFP。

　　理论上，4680电池存在综合优势。而且，从材料成本上来看，随着4680电池落地，电池生产规模将随着特斯拉整车迅速放量，LFP的成本优势将被进一步抹平。

　　在中高端产品上，三元仍然能守住底盘，LFP则将止步于中端。

　　有人称，4680电池和一些新势力鼓吹的“半固态”电池（即一边电极附近用固态电解质，另一边附近用少量液态电解质），都是“期货”，意即都不可信。

　　虽然两者都是PPT状态，但是4680电池将技术细节、创新部分、生产工艺、测试生产线都公之于众，量产生产线也即将建成，看上去靠谱多了。

　　从目前信息分析，松下在2022年小规模量产4680电池基本没问题，条件都已具备。而LG、宁德时代也已经获得特斯拉的专利授权，正在筹备试产。

　　据市场传闻，三星SDI也在谋求“试产”。但是4680电池技术来源只能是特斯拉，两者素无合作关系。三星如何试制，还不得而知。

　　另有信息称，宝马在2025年之后，也有部分新车型采用4680电池。预计特斯拉将无偿或者低价允许专利授权向第三方转移。

　　而半固态的所有信息，目前都很难获知，连供应商是谁都秘而不宣，技术细节更是欠奉。相比而言，还是4680电池靠谱一些。