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    跑了30万公里的电动车,电池成什么样了?

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    锂电池工程师

      一直以来,电动车未能让人完全信任的一个重要原因便是电池的可靠性。

      没有电池,电动车就跑不了。然而电池是电动车上最昂贵的部件之一,坏了可不是一件小事,万一属于非质量问题,更换的时候可把省下来的油费、保养费、指标费全还回去了。

      很多人认为,买电动车就是一次赌博,最好祈祷自己的车不要出大问题。

      除了爆炸、起火的安全风险之外,电池损耗是一个不属于质量问题的问题,只有少部分品牌会承诺在电池组的质保期内自然损耗不会低于特定值。

      虽然汽车用电池在各方面的标准比手机电池高不少,但到底有多耐用?这是一个需要时间来验证的问题,数据最有说服力。

      最近,威马汽车对一辆行驶里程超过30万公里的威马EX5的电池包进行检测。

      “强迫劳动”,会成啥样?

      3年行驶30万公里,已远超绝大部分家庭用车的使用强度,电池得成什么样子了,想必会有很明显的衰减了吧?

      来自浙江温州的蔡先生就职于一家建筑公司,工作需要长期往返于江浙各城市之间,因此买了一辆电动车出行。

      而这辆威马EX5则“被迫超高强度劳动”,日均行驶里程超过400公里,累计充电超过2200次,接近出租车、滴滴等运营车辆的使用强度,一般家庭更是可能到报废都开不了那么多。

      威马汽车发布的数据显示,蔡先生的威马EX5电池包容量衰减(国标法)仅为4.29%,其他几项数据也比所谓的行业标准出色。

      早在去年6月,这辆威马就已经被官方借来测试,那时的里程已接近20万公里,读取电池包数据显示90%的时间使用快充,使用次数1500多次,容量衰减2.85%。

      衰减与否,有何标准?

      目前国家工信部规定各纯电动车生产企业对电机、电池等核心部件提供不低于8年或12万公里的质保,针对的是设计、制造、组装缺陷导致的质量问题,而衰减是所有锂离子电池都会有的自然现象,因此不管是手机还是汽车,一般都不在质保范围内。

      2015年实施的《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》就是针对电池衰减的国家标准,规定了电动汽车用动力蓄电池的标准循环寿命的要求、试验方法、检验规则和工况循环寿命的试验方法和检验规则。

      测试标准中规定,循环次数达到500次时放电容量应不低于初始容量的90%,或循环次数达到1000次时放电容量应不低于初始容量的80%。

      因此,行业内约定俗成电池容量衰减超过20%就应该更换动力电池。

      不过,如何检测电池的衰减以及是否达到更换的条件?一般只能依靠厂家的内部检测和判断,很难有一个强制的、公开的标准,毕竟受汽车的使用环境、使用习惯等多种因素影响。

      关于电池的衰减属不属于质量问题,会不会给车主免费更换衰减严重的电池,得看不同品牌的政策。

      早几年电动车发展还不是很成熟的时候,一些厂家会给部分电池衰减明显的电动车免费更换电池,而目前很少厂家会公开为电池衰减作出保证。

      以特斯拉为例,Model 3/Y标准续航版的电池和驱动单元质保政策为8年或16万公里(先到为准),并保证在质保期内电池保有最低70%的容量。

      这辆30万公里的威马EX5的电池仍有“95新”,官方亦借此宣传产品的可靠性,释除消费者对电动车的忧虑,但威马的核心部件质保政策中并没有像特斯拉那样对电池的衰减作出保证,而是为电池提供终身质保。

      一句话,能不能免费换、不免费的话多少钱全是厂家说了算,归根结底是动力电池的技术还不够成熟。

      用起来是省,但不够成熟

      蔡先生还表示,使用成本低是电动车的一大优势,30万公里下来已经省下了一台新车的费用。

      理论上确实如此,如果有理想的充电条件的话,充电固然比加油便宜许多,而且越是拥堵的大城市越是能体现电车的省;没有了发动机和变速箱,保养成本自然相当低廉……超长的里程更加放大了电动车的优点。

      然而,电动车的优点和缺点同样尖锐,首先是长距离续航能力不如燃油车、充电不如加油方便,电池的安全性和耐用度是消费者更关心的问题,而这些缺点在短期内似乎难以出现有效的解决方法。

      当然,这辆威马EX5只是官方特意选出来的个例,权当是一个参考,电池的耐久度尚待更多数据验证。

      可以确定的是,全世界都在大力鼓吹新能源车,各国政府制定帮扶政策,汽车品牌努力转型,电动车的市场一定会越来越大。

      特斯拉的销量惊人,但不代表它的产品是完美的,电动车在技术上还有很多等待突破的地方,才能让消费者心悦诚服地选择它,而不是因为指标和补贴。

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