燃料电池核心专利不在手，会重蹈芯片“卡脖子”的覆辙吗？

　　福岛核泄漏事件后，日本倾全国之力，以国运押注氢能，目前发展却不尽如人意。究其原因，与日本国内市场太小，无法扩大规模密切相关。日本氢能发展要想有质的突破，必须扩大产业布局的视野。因此，日本将视线放在了中国。

　　对于中国而言，无论是从实现能源结构安全考虑，还是达成碳达峰碳中和的目标考虑，发展氢能都是一条重要途径。 北京2022年冬奥会，丰田的氢能源汽车Mirai将为北京2022年冬奥会提供交通服务，被外界视为双方开启合作的重要信号。

　　中国氢能源汽车发展或将迎来与日本领军企业的“蜜月期”——丰田及其背后的整个日本，需要中国广阔强大的市场作为发展氢能的依托；中国发展氢能源汽车，也需要丰田的核心技术作为支持。

　　01“蜜月期”之后，是否会有“挫折期”？

　　新能源领域资深人士、阳光时代律师事务所高级顾问尹涌律师对极派Daily表示，日本掌握了全球约85%的氢燃料电池技术专利申请量，丰田占其中61%，专利申请量全球第一。

　　早在2015年，丰田公司就无偿提供5千余项氢燃料电池专利给相关行业协会，意在效仿特斯拉公开授权电动汽车专利，从而带动整体繁荣。

　　华为的“前车之鉴”还历历在目，华为被美国恶意禁止使用美国芯片，甚至任何使用美国软件或美国制造设备为华为生产产品的行为都被美国政府禁止，封锁了华为获得芯片的可能性，把华为逼入了“无芯可用”的困境。

　　这不禁让人思虑，氢燃料电池核心专利不在手，那么中国氢燃料电池汽车发展，会重蹈芯片覆辙吗？

　　“不会”，尹涌给出了肯定回答，他认为原因有三：

　　一是，与芯片领域技术相对集中不同，包括燃料电池技术在内的氢能产业链很长，巨大的技术链条和产业应用场景给中国企业留有很大的技术专利空间。

　　事实上，在燃料电池同族专利数量国家占比上，我国仅次于日本，位居世界第二，并且专利数正在逐年提升。（同族专利，为基于同一优先权文件，在不同国家或地区，以及地区间专利组织多次申请、多次公布或批准的内容相同或基本相同的一组专利。）如下图：

　　数据来源/阳光时代律师事务所

　　二是，交叉授权。

　　丰田手握的八大氢燃料电池核心技术，包括催化剂，质子膜，碳纸，膜电极，双极板，电堆，氢循环泵，空气压缩机，涉及反应系统和反应堆的各种复杂技术。

　　虽然专利数量相差并不算大，问题在于，中国的专利主要都集中在应用端，上游最精尖的核心技术大都在日本或欧美企业的手里。

　　对于后发国家，在具有一定数量的专利情况下，操作上可以通过交叉授权方式，实现“你中有我，我中有你”的深度竞合态势。

　　三是，靠专利制度强势保护。

　　依据我国现有专利制度，可以通过专利复审制度提出专利无效申请，这一方法是有经验可循的，曾经磷酸铁锂电池的核心材料专利在中国和欧洲都被裁决专利无效，为中欧磷酸铁锂电池发展破除了封锁。

　　如果由于外国专利持有人技术封锁，严重影响行业发展时，专利行政部门也可以依法实施强制许可。至少可以保证，燃料电池企业在境内不会面临核心技术突然被封锁的被动境地。

　　02 氢能发展的桎梏：危化品身份

　　尹涌对极派Daily表示，“截止目前，氢主要来源于化石原料制氢和工业副产氢，受限于我国危险化学品管理制度，氢作为能源未能取得被排除出危化品管理的待遇，严格意义上还不属于新能源品类。”

　　2020年4月10日，《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》首次将氢能列入能源范畴。但我国尚未在法律或行政法规层面对氢能产业进行专门立法。

　　图片来源/国家能源局官方网站

　　“氢能产业在我国发展的政策依据主要以国家层面的产业规划和地方层面的政策指导为主。各地方现在制定的关于氢能产业的规则千差万别，由于没有行业标准和相对统一的政策规范，这会让氢能商业投资望而却步。尤其是对标有着明确的行业标准和市场准则的日本和欧盟，中国氢能相关的法规政策体系现状，一定程度上已成为产业进一步发展的障碍。”尹涌表示。

　　因此，加快氢能正式成为我国的能源种类，对氢能的身份进行法律层面上的认定，形成氢能产业系统性的法律体系，让氢能彻底甩掉“危险化学品”的身份包袱，势在必行。

　　尹涌认为，法律上的身份认可，对当下的氢能发展来说还是远远不够的，虽然我国已出台了超过80余项国家及行业标准，涵盖了氢制取、储运、基础设施建设及燃料电池应用等多个环节，但目前的行业标准、体制机制仍难以满足产业快速发展的需求，关于制取、储运、应用的全行业监管体系和测试标准体系仍不健全。

　　这些关于全行业标准的合规体系需要尽快建立。当一套完整、健全的行业规范建立起来，各地政府和各类资本、企业平台，才能有效的依据氢能产业的统一标准，形成合力，快速实现关键技术、装备的突破，降低氢能产业的应用成本，促进全社会氢能产业的正向循环。

　　03 氢能，如何自主？

　　2021年12月，国务院印发了《关于推进中央企业高质量发展做好碳达峰碳中和工作的指导意见》，提出关于氢能发展的多项建议。

　　相较于我们曾经使用的“市场换技术”策略，以今日中国之综合国力，显然应该尝试把关键技术掌握在自己的手里，“不被动求人”无疑是最好的策略。当然，这条路道阻且长，推动氢能产业的自主可控发展，需要国家和社会参与方各司其职，共同发力。

　　尹涌认为，在基础设施方面，国家应引导各类资本加大投入，比如加氢站建设。截至2021年底，国内加氢站数量为138座，而日本共建成142座加氢站，韩国建成60座，北美地区共拥有75座，欧洲大约有200座加氢站，其中大约有100座位于德国。

　　相比于我国的国土面积，138座的加氢站数量明显不足。单个加氢站动辄1500万元以上的投入强度，需要国家层面的适度扶持才能铺陈开来。

　　输送氢气的管道建设，也是同样的情形。

　　一方面，我国的氢气输运管道长度不足，2020年中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，我国仅有100公里左右的输氢管道，跟美国2700公里、欧洲1600公里相比差距很大。输氢管道的缺少极大地制约了氢能储运业务的发展。

　　与此同时，目前国内氢气管道输运主要还是依靠天然气管网，通过天然气混杂氢气进行输送。我国天然气掺氢比率相较欧美和日本20%以上的掺氢比率尚存差距，只有不到10%，这和我国天然气管道的材质有关。我国天然气管道主要是碳素钢管，掺氢比例过高会在管道内发生化学反应，容易造成管道本身或是连接处的材料重要性能降低，也就是所谓“氢脆”。

　　各大企业平台，则要在氢燃料电池的技术上，承担更多的开拓作用。企业是推动氢能源商业化的关键，也是与地方政府联手布局氢能产业的核心力量。

　　大型公司尤其是车企，已经开始大规模布局氢能产业。通过和各大高校联合，开启“政产学研”模式，攻克高精尖的技术难题。在产业应用上，双线平衡发展氢燃料电池乘用车和商用车。

　　“法律的作用，在于给我国氢能产业发展提供最底层的保障，而大国之间的经济和技术博弈，显然是复杂且长久的。如何把握氢能产业发展的时机和节奏，也是我国氢能发展的成败关键。我们不能操之过急，也不能犹豫不前，要先把产业链打通循环起来，并在此过程中逐步解决关键技术和成本问题，把产业发展的主动权牢牢掌握在自己的手中。”尹涌说。

　　本文来自微信公众号“极派Daily”（ID:rancaijingapp），作者：杨成纯